Aby dobrze wejść w problematykę należy na samym początku rozróżnić żeglugę od spławu. Na łamach swojej książki uczynił to Walenty Winid, który napisał: „Na drodze wodnej Wisła – Odra odbywały się dwa rodzaje ruchu: spław i żegluga. Stąd środkami komunikacyjnymi są tratwy i statki. Rozgraniczenie nie jest zupełnie łatwe, jeśli zważymy szeroki zakres pojęcia „statek”. Najistotniejsza różnica między statkiem i tratwą jest ta, iż po dojściu do celu tratwa ulega zniszczeniu; statek zaś istnieje dalej, przyjmuje nowe przedmioty transportowe i obiera sobie nowe cele, lub wraca do miejsca wyjścia. Tratwa nie jest, ściśle biorąc, środkiem komunikacyjnym, ale raczej przedmiotem komunikacji; statek przeciwnie: służy do transportowania przedmiotów.” Dalej Walenty Winid rozróżnia statki na mające własny napęd i nie posiadający takowego, obie grupy odegrały w żegludze bardzo ważną role. Powszechnie używaną nazwą dla wszelkich barek towarowych była berlinka.
Bromberki były to statki bydgoskie zbudowane na podobieństwo jednostek w tym czasie pływających po rzekach Prus, a później wschodnich Niemiec. Różnica między bromberkami, a statkami towarowymi spotykanymi na Łabie polegała przede wszystkim na wymiarach. Tu trzeba przypomnieć, że od początku XIX droga wodna Odra – Wisła nie była w znaczny sposób przebudowywana, a co za tym idzie urządzenia hydrotechniczne na tym odcinku nie pozwalały na wpuszczanie najnowszych (większych) jednostek. Bromberki wychodziły z szerszego użycia na przełomie XIX i XX wieku, kiedy zaczęły pojawiać się na coraz większą skalę barki typu finowskiego, które odznaczały się nie tylko doskonalszą konstrukcją, ale i większymi wymiarami. Na naszej drodze było kilka rodzajów barek, m.in. finówka, finówka większa.
Nieco inaczej przedstawia się transport statkami z własnym napędem na terenie Bydgoskiego Obszaru Wodnego. Intensywnie zaczęła się rozwijać dopiero w drugiej połowie XIX. Pierwszym przedsiębiorcą, który oferował usługi transportowe drogą wodną na Bydgoskim Węźle Wodnym był Juliusz Rosenthal, który dysponował czterema parowcami. Oferował on swoje usługi na Wiśle w relacji Bydgoszcz -Toruń i Bydgoszcz-Nieszawa. Jego statek parowy pojawił się w Bydgoszczy jako pierwszy w 1856 roku.
Kolejną i jakże ważną firmę w dziejach naszego miasta utworzył Friedrich Bumke w 1871 roku, przemianowana w 1883 roku na Bromberger Schleppschiffahrt F. W. Bumke. Kolejne przekształcenia bydgoskiej firmy holowniczej dokonały się w 1891 roku kiedy to powstało przedsiębiorstwo będące protoplastą późniejszego międzywojennego Lloyda Bydgoskiego. Równolegle w Bydgoszczy rozwijała się inna firma transportowa, którą założył Otto Liedke w 1873 roku, czyli późniejsze przedsiębiorstwo Bromberger Damfschiff Geselschaft. Firma ta w 1906 roku została wchłonięta przez Bromberger Schleppschiffahrt Actkien Geselschaft. Przedsiębiorstwo to jeszcze przed wchłonięciem statków Liedkego przejęło koncesję na prowadzenie żeglugi łańcuchowej na trasie Śluza Miejska – Brdyujście. Spółka, której akcjonariuszem było miasto Bydgoszcz przeżywało bardzo silny rozwój dzięki czemu możliwe stało się nie tylko powiększanie taboru, ale również rozbudowa na wielu płaszczyznach, między innymi wykup parceli, budowa nowych portów przeładunkowych czy też stawianie fabryk i stoczni. Nowopowstała stocznia, w której wykonywano na potrzeby żeglugi w Bydgoszczy wszelkiego rodzaju tabor wodny – m. in. holowniki parowe czy też berlinki ale również remontowano istniejące statki. Szczególny rozkwit żeglugi w mieście nad Brdą na przełomie XIX i XX wieku uwidocznił się między innymi w projekcie i budowie nowego portu, który był doskonale wyposażony dzięki czemu roczna zdolność przeładunkowa wyniosła około 2 tysięcy wagonów. W latach 1897 – 1904 powstały kolej dojazdowa, bocznice, place składowe, żurawie parowe oraz magazyny. Bromberger Schleppschiffahrt Actkien Geselschaft rozwijało swoją działalność nie tylko na terytorium Bydgoszczy ale wychodził również poza nasze miasto tworząc swoje ekspozytury m. in. w Toruniu, Nakle nad Notecią czy też Tczewie, Warszawie i Gdańsku. W XX wiek Bydgoszcz wchodziła jako bardzo prężny ośrodek gospodarczy, w dużej mierze swój rozwój zawdzięczający żegludze. Najwięcej zyskały wschodnie dzielnice dzisiejszej Bydgoszczy (Zimne Wody, Brdyujście, Bydgoszcz Wschód), w których powstało wiele zakładów przemysłowych
11 listopada 1918 roku Polska odzyskała niepodległość, jednakże Bydgoszcz wraz z przyległymi ziemiami wróciła do macierzy dopiero 20 stycznia 1920 roku. Dla niemieckiego, głównie, przedsiębiorstwa oznaczało to jednak trudną sytuację. Po przejęciu Bydgoszczy do spółki wprowadzono polaków, a nadzór przejął ówczesny komisaryczny prezydent Bydgoszczy – Jan Maciaszek, rozpoczęła się stopniowa polonizacja czego widocznym efektem, oprócz zmian w zarządzie, była między innymi zmiana nazwy na Lloyd Bydgoski, Towarzystwo Akcyjne.
Do 1926 roku Lloyd Bydgoski przeżywał trudności czego genezę w dużej mierze należy upatrywać w zaniku tradycyjnej drogi transportu Wisła – Odra. W całym dwudziestoleciu międzywojennym transport został przesunięty z osi wschód – zachód na oś północ – południe. Większe znaczenie dla żeglugi w Bydgoszczy miało przemieszczanie się Kanałem Górnonoteckim oraz w szczególności Wisłą.
1926 oznaczał dla naszego przedsiębiorstwa znaczną poprawę koniunktury co wywołane zostało wieloma czynnikami, w tym naturalnymi (bardzo korzystne warunki nawigacyjne, które umożliwiły znacznie szybsze uruchomienie żeglugi), olbrzymie znaczenie miały wydarzenia w Anglii gdzie strajki miały olbrzymi wpływ na wzrost eksportu polskiego węgla, a co za tym idzie tendencje zwyżkowe zauważalne były również w żegludze.
Całe dwudziestolecie międzywojenne było dla Żeglugi Bydgoskiej nienajlepszym okresem w porównaniu z czasami przynależności naszego miasta do Niemiec, jednakże bydgoskie przedsiębiorstwo nadal należało do grona największych w Polsce. Mimo wielu „chudych lat” żegluga niejednokrotnie potrafiła przynosić spore zyski. Przy tym należy wspomnieć o przynależności do wielu organizacji gospodarczych, w których prężnie pracując działała na korzyść naszego miasta.
W 1939 rok wybuchła II wojna światowa, która zapoczątkowała nowy okres w dziejach Lloyda Bydgoskiego. Po wkroczeniu do Bydgoszczy wojska niemieckiego tabor i majątek został szybko zarekwirowany przez wodną policję, po czym wprowadzono zarząd komisaryczny. Powrócono również do nazwy z czasów panowania niemieckiego na tym obszarze – „Bromberger Schleppschiffahrt Aktien Gesellschat”, do tego zniemczono nazwy statków i barek. Szybko przystąpiono również do pilnych remontów taboru pływającego ze względu na bardzo zły stan techniczny. Nowa sytuacja polityczna wymusiła również powrót do wcześniejszego kierunku ekonomicznego, gdzie oś równoleżnikowa stała się na nowo najważniejsza. Żegluga w Bydgoszczy była do końca wojny podporządkowana niemieckiej machinie wojennej, wykorzystywano ją do przewożenia wielkich ilości towarów, w dużej części masowych. Po wojnie transport wodny według niemieckich planów miał być zdecydowanie sprawniejszy za sprawą m. in. wybudowania nowszego kanału, który miał umożliwiać transport barkom powyżej tysiąca ton. Do tego plany zakładały udrożnienie również Wisły i innych rzek na ziemiach polskich.
Po latach II wojny światowej Żegluga Bydgoska była w opłakanym stanie, a stan posiadania był mizerny, wystarczy wspomnieć, że liczebność barek i statków była co najmniej o połowę niższa w czasie funkcjonowania przedsiębiorstwa Lloyd Bydgoski sprzed wojny. Dość słabo przedstawiał się tonaż jednostek, który z 6325 sprzed wojny spadł do 2974 ton w roku 1945. Bardzo skromny tabor wraz z uszczuplonym zapleczem na mocy dekretu z dnia 7 marca 1945 roku przekazany został pod przymusowy zarząd państwa oraz oddany do eksploatacji podległej Ministerstwu Komunikacji Polskiej Żegludze Państwowej z ekspozyturą w Bydgoszczy. Lloyd Bydgoski z przedsiębiorstwa wielozakładowego trudniącego się nie tylko żeglugą przekształcił się w przedsiębiorstwo zajmujące się przewozem towarowym, pasażerskim, pracami przeładunkowymi i naprawczymi dla własnego taboru.
W 1951 roku prywatni właściciele barek zostali wciągnięci w poczet pracowników przedsiębiorstwa żeglugi w Bydgoszczy, a nadzór nad żeglugą w Polsce przejęło Ministerstwo Żeglugi. Dopiero jednak w 1955 roku nastąpiło całkowite przejęcie wszelkiego taboru rzecznego przez państwo.
Przedsiębiorstwo w pierwszych latach po II wojnie światowej bardzo często ulegało przeobrażeniom i zmianie nazewnictwa. Początkowo Lloyd Bydgoski stał się ekspozyturą Żeglugi na Wiśle, następnie Polską Żegluga Śródlądową i kolejny raz Żeglugą na Wiśle. Bydgoskie przedsiębiorstwo w 1954 roku uzyskało samodzielność i pod nazwą Bydgoska Żegluga na Wiśle funkcjonowało do 1962 roku, kiedy nastąpiła kolejna zmiana nazwy na Żeglugę Bydgoską. Przez pierwsze kilkanaście lat po II wojnie światowej państwo było mocno zaangażowane w rozwój transportu wodnego. Fundusze przeznaczano przede wszystkim na zakup coraz to nowszych jednostek transportowych. Zastępowano jednostki holowane bez własnego napędu nowszymi jednostkami o własnym napędzie, których tonaż wynosił około 500 ton. Nowsze holowniki, pchacze, barki motorowe zastępowały nieopłacalne i wymagające zbyt wielkich nakładów na remonty barki holowane.
W początkowych latach po wojnie żegluga w Bydgoszczy wykorzystywana była do przewozów towarów ofiarowanych przez Administrację Narodów Zjednoczonych do Spraw Pomocy i Odbudowy oraz ładunków rudy przeznaczonej do huty w Szczecinie. W przeciwnym kierunku funkcjonował transport materiałów budowlanych, które służyły do odbudowy zniszczonej II wojną światową, Warszawy. Jednym z najciekawszych transportów był przeprowadzony w 1947 roku konwój rewindykacyjny z terenów angielskiej strefy okupacyjnej, który miał przewieść zrabowane przez nazistów maszyny i urządzenia. Eskadra składała się z 9 dużych barek, barki motorowej „Gdynia” oraz holownika „Neptun”. Do lat sześćdziesiątych Żegluga Bydgoska przewoziła głównie towary na terenie Polski. Przewozy realizowano na wszystkich akwenach żeglugowych w Polsce, przede wszystkim jednak na Wiśle, drodze wodnej Wisła Odra oraz na samej Odrze. Transportowano takie towary jak części maszyn, cement, zboże, buraki cukrowe, cukier w przewozach kolejowo – wodnych, konopie, faszynę, ziemniaki i inne. Z biegiem jednak lat przewożono coraz to więcej ładunków do zachodniej Europy. Jednostki bydgoskiego armatora pływały nie tylko po wodach krajów demokracji ludowej ale również po wodach RFN, Holandii, Belgii czy też Francji. W latach 70 – tych w czasie zim, kiedy w Polsce ustawał transport na rzekach na Renie towary przewoziło około 40 – 50 barek bydgoskiego armatora, mogły one pracować dzięki specjalnie wydelegowanym przedstawicielom. W latach 1956 – 1971 Żegluga Bydgoska zanotowała wyraźny wzrost jeśli chodzi o ilość przewożonych towarów – blisko czterokrotny.
Transportowano głównie kruszywo budowlane wydobywane z Wisły w okolicach Białej Góry, nawozy, kamień wapienny, węgiel i rudy ze Śląska do Szczecina jak również zboże importowane, piasek fornierski, pale żelbetonowe, złom kolorowy oraz części maszyn i urządzeń. Koniec lat siedemdziesiątych dla Żeglugi Bydgoskiej oznaczał kolejne przeobrażenia, usługi w znacznej części przestawione zostały na realizowanie przewozów masowych. O ile do końca lat siedemdziesiątych przewozy towarowe nieustannie wzrastały o tyle po wydarzeniach związanych ze stanem wojennym sytuacja uległa pogorszeniu. Zaznaczyć tu jednak należy, że coraz więcej procent w przewozach stanowiły przewozy za granicą co związane jest pośrednio również z coraz to większym zaniedbaniem i niedostosowaniem do współczesnych potrzeb dróg wodnych w naszym kraju.
Przewozy pasażerskie realizowane były w Bydgoszczy, Toruniu i w Poznaniu, przy czym również w tym segmencie gospodarki doszło do zmiany taboru rzecznego, między innymi w Bydgoszczy w miejsce małego statku o nazwie Łukasiński, który mógł przewozić zaledwie 50 osób pojawił się nowoczesny statek pasażerski Ondyna, który pięknymi literami wpisał się do annałów historii Bydgoszczy.
Żegluga Bydgoska to nie tylko tabor towarowy i pasażerski ale również bazy remontowe i porty, z których największy zmodernizowany w latach siedemdziesiątych istniał w Bydgoszczy. W 1973 roku wybudowano nowe nadbrzeże, zainstalowano 5 nowych dźwigów portowych. Kolejne porty znajdowały się w Poznaniu, Ujściu, Krzyżu, Kostrzynie, Malborku czy też ekspozytura w Szczecinie, Gdańsku i Gorzowie Wielkopolskim.
Ważnym czynnikiem, który w znacznej mierze zdecydował o sukcesie Żeglugi Bydgoskiej była kadra pracownicza, po wojnie składająca się w większości z szyprów i sterników. Na początku lat sześćdziesiątych, kiedy w żegludze pojawiały się nowe jednostki – barki motorowe przystąpiono do szkoleń nowej kadry, która jak wcześniej składała się z ludzi nawykłych do pracy na wodzie. Szkolenie trwało dwa i pół miesiąca, w czasie których kandydaci przez 400 godzin podnosili kwalifikacje, zdobywając kolejne stopnie w karierze zawodowej, począwszy od marynarza, bosmana, sternika, porucznika i kapitana żeglugi śródlądowej.