„Autorstwo myśli zbudowania Kanału Bydgoskiego jest sporem siedmiu miast greckich o Homera”.[1] Wśród wielu zwolenników tego przedsięwzięcia znaleźli się: król Prus Fryderyk II, minister spraw zagranicznych Prus Ewald Friedrich Hertzberg, Herman Jawein i Franz Balthazar Schonberg von Brenckenhoff. To wśród wyżej wymienionych należy szukać pomysłodawcę budowy Kanału Bydgoskiego przez państwo pruskie. Pierwsza wzmianka o budowie kanału w dostępnej korespondencji Króla Prus pochodzi już z 20 lutego 1772, natomiast z dnia 27 marca pochodzi list Brenckenhoffa.[2] Doradca króla napisał do Fryderyka II, w sposób sugerujący niewiedze, że o kanale już przedtem myślano w kancelarii królewskiej. W tej sytuacji właściwym wydaje się przypisanie projektu budowy Kanału Bydgoskiego dwóm ośrodkom (w Berlinie oraz u drogomistrza Jaweina przy badaniu okolic bydgosko-nakielskich).

Jawein prawdopodobnie początkowo nie zdawał sobie natomiast sprawy, że droga wodna będzie wymagała prac nad doprowadzeniem wody. W jego umyśle pomysł budowy kanału powstała na przełomie 1771/1772 roku. Podróżując po okupowanych w tym czasie polskich ziemiach zapoznał się z ukształtowaniem terenu oraz możliwe, że poznał również wcześniejsze, polskie plany budowy połączenia wodnego. W lutym 1772 roku e okolicach Bydgoszczy pojawił się Franz Balthasar Schonberg von Breckenhoff, który za zadanie dostał opracowanie raportu o stanie i potencjale ziem, które miały wejść w skład państwa Pruskiego. Na miejscu zapewne dowiedział się o pomyśle przekopu i nakazał  opracowanie dokładniejszego studium dotyczącego przyszłej drogi wodnej. W swoim sprawozdaniu oprócz samego pomysłu opisał ewentualne następstwa wykonania przekopu:

          „pozwalam też sobie W. K. M. jeszcze jeden szczególny projekt przedstawić, za pomocą którego połączenie Noteci z Wisłą kanałem od Nakła do Bydgoszczy bardzo łatwo („fiiglich”) może być dokonane. Największa korzyść z przyłączenia (do Prus 30 ) okręgu nadnoteckiego leży bezsprzecznie w tym, że w takim razie już – to przez Gdańsk Wisłą, już też przez połączenie Noteci z Wisłą zaraz cały handel z większą częścią Polski tak W. K. M. mieć będzie w ręku, że Polacy zostaną zmuszeni nie tylko swe produkty sprzedawać krajom pruskim, ale też stąd kupować, co zaś da nie tylko dochód celny, ale również dźwignie miasta w Nowej Marchii nad Odrą, Wartą i Notecią, nie mówiąc już o tym, że przez połączenie Noteci i Wisły również wszelki handel Prus (Wsch.) – pójdzie drogą omijającą Bałtyk. [3] Dodał również, że zbadał potencjał Noteci, która „bardzo łatwo może być uczynioną żeglowną”. Do sprawozdania Breckenhoff dołączył również dokładny szkic terenu.

W liście z 29 marca Fryderyk II dziękując za sprawozdanie powiadomił von Breckenhoffa o planach rozpoczęcia prac nad kanałem, zlecił również przy tym sporządzenie stosownych kosztorysów. O tym jak ważny dla króla Prus był kanał świadczy jego korespondencja, w której wyraża przekonanie, że „kanał jest sam w sobie zawsze rzeczą najznakomitszą nie tylko, że pozbawi kłopotów z wodą, lecz także, że już w następnym roku ułatwi transport zboża z Wisły (do Brandenburgii)”.[4]

Przygotowanie dokładniejszego planu na poczet kosztorysu został zlecony Hermanowi Jaweinowi, któremu z pewnością pomagali Dornstein oraz Johan Philip Peterson. W badaniach terenowych kierowano się nie tylko stworzeniem szlaku ze względu na korzyści wynikające z przyszłego transportu. Zamierzano również osuszyć sąsiedni teren oraz uregulować Noteć, która niejednokrotnie zmieniała bieg przez co ustawicznie niszczyła pola oraz łąki. Początkowe plany zakładały wybudowanie kanału na północ od później zrealizowanego planu. Spore problemy związane były z szacowanym niedoborem wody (niedostatek w okolicznych potokach oraz w jeziorze Ślesińskim), dlatego postanowiony wykonać przekop, który łączył Kanał Bydgoski w okolicach Lisiego Ogonu z górnym biegiem Noteci.

Ciekawe jest również zainteresowanie państw europejskich budową kanału, czego potwierdzenie odnaleźć można w korespondencji Fryderyka II  z przedstawicielami między innymi Anglii. Zainteresowanie to związane było przede wszystkim z gospodarczymi konsekwencjami budowy połączenia między Odrą a Wisłą. Planowana droga wodna byłaby bardzo niedogodna dla mieszkańców Gdańska co wyraża się w słowach „cały rozgłos pochodzi od Gdańszczan, rozumiejących iż przez Kanał Bydgoski chce Fryderyk stworzyć barierę handlową przeciw Gdańskowi”. Rząd angielski uspokajano niewielkimi rozmiarami planowanego przekopu, który miał przepuszczać statki bardzo małych rozmiarów, a zatem nie miał stanowić jakiegokolwiek zagrożenia dla handlu gdańskiego.

Uruchomiony w 1774 roku kanał był niezwykle wyczekiwanym „dzieckiem” ówczesnego króla Pruskiego Fryderyka II, z którego polecenia wiosną 1773 roku rozpoczęto budowę kanału. Do początkowych prac sprowadzono około 500 osadników, którzy wybudowali baraki, gorzelnie i browary dla kolejnych przybywających. Do zasadniczych prac zatrudniono około 8 tysięcy osadników, których zwerbowano w Meklemburgii, Dessau, Turyngii, Saksonii, a nawet w Czechach. [5] Wspomniani pracownicy pomimo tego, że starano się dla nich zabezpieczyć jak najlepsze bytowanie, niejednokrotnie mieszkali w prymitywnych szałasach a jako, że pracowali w ciężkich warunkach co czwarty osadnik nie wrócił do domu umierając na febrę i czerwonkę.

Zasadnicze prace trwały do 9 czerwca 1774 roku, kiedy odbyło się, jak później się okazało, nieudane spławienie pierwszego transportu – dwóch barek z wapnem. Prace prowadzone były w olbrzymim pośpiechu, w ramach których budowniczy Dorstein, Gilly i Igler[6] wykonali 9 śluz z drewna, przekop długości 26,77 kilometra oraz kanał zasilający. Skarpy kanału zostały pokryte faszyną a powstałe śluzy wykonane były z drewna.  Kanał Bydgoski, który pochłonął około 2 tysiące istnień ludzkich nie zdał egzaminu przez podniesienie się z dna torfu i ziemi oraz uszkodzenie śluzy w Prądach. Na kilku kilometrach kanał zamienił się w pływające bagno, dlatego należało wznowić prace. Prace naprawcze polegające na ponownym osuszeniu i umocnieniu trwały do połowy września 1774 roku,  kiedy to ojcowie kanału, wśród których oprócz króla Pruskiego należy również wymienić Franza Balthasara Schönberga von Brenkenhoffa, świętowali sukces. Warto również nadmienić, że z pozostałych osadników uformowano trzy kolonie nad kanałem: A, B i C.[7]

Fryderyk II projekt uznał za zakończony, i mimo że kanał wymagał ciągłych inwestycji nieustannie brakowało funduszy. Poważne uchybienia wyrażają się w łowach Walentego Winida w publikacji „Kanał Bydgoski” pochodzącej z 1928 roku:

            „Kanał zasilający niósł nadzwyczajne ilości piasku, powstawały więc mielizny, tak koło śluz jak i na polach Kanału Bydgoskiego. Torfiaste dno podnosiło się i zarastało silnie zielskiem. Przejeżdżający flisacy, a przede wszystkim koloniści nad Kanałem wyrywali z brzegów faszynę; ci ostatni używali też Kanału jako miejsca do pojenia bydła i koni, wpędzając i przepędzając je przezeń. W ten sposób zamiast wodą, wypełniał się Kanał płynną masą ziemi, piasku i roślin. Niedługo większość śluz groziła upadkiem z powodu zgnicia drzewa. Okazało się też, że miejsce ujścia Kanału do Brdy zostało bardzo nieszczęśliwie wybrane. Powyżej jazu powstawały silne prądy, a to przedstawiało poważne niebezpieczeństwo dla łodzi czy tratew, tym większe, im większy był statek. Niewiele pomogły dokonane tu później roboty zapobiegawcze. Sama znów Brda była pełna mielizn i raf, a śluza na niej zawalała się piaskiem.”[8]    

Taka wegetacja trwała do przełomu XVIII/XIX wieku, kiedy to rozpoczęła się budowa śluz murowanych. Warto w tym miejscu odnotować olbrzymie problemy ze śluzą miejską, która sprawiała największe problemy. Już w 1786 roku przeprowadzono nad nią prace remontowe, które nie przyniosły oczekiwanych rezultatów, stąd też pomysł wykonania „nowej” śluzy Miejskiej, którą zaczęto projektować już rok później. Projekt zakładał przesunięcie śluzy bardziej na wschód i wykonanie nowego przekopu, który łączyłby kanał z Brdą w okolicach dzisiejszego mostu Sulimy-Kamińskiego.[9] Nowa śluza Miejska miała powstać wg projektu autorstwa Davida Gilly`ego[10] Jednokomorowa śluza miała mieć olbrzymie rozmiary, ponieważ jej długość miała osiągnąć aż 95 metrów.  Przekop wykonano na włościach należących do zakonu Karmelitów, co w następnych latach w znaczący sposób przyczyniło się do konfliktu między ww. zakonem a administracją pruską.[11] Prace budowlane w latach 1789-1790 kosztowały bezmała 69.957 talarów, zakończyły się jednak fiaskiem gdyż budowie tak masywnej śluzy na tym terenie nie sprzyjały warunki geotechniczne. Śluza została posadowiona na ilastym, podmokłym gruncie i bardzo szybko zawaliła się.[12] W następnych latach wobec fiaska nowej budowy zdecydowano się na wyremontowanie starej śluzy i nieznacznej jej przedłużenie. Co ciekawe śluza ta, w zasadniczo niezmienionej formie, przetrwała do końca XIX wieku kiedy powstała śluza trapezowa.

Do 1801 roku wszystkie śluzy były już wymurowane.[13] Przesunięcie nowych śluz w stosunku do ich drewnianych poprzedniczek widać również na planie Lindnera z 1800 roku.[14]Powstały wtedy, pierwsze w tej części Europy, śluzy wykonane z cegły, a nie tylko z piaskowca. Prace nad nimi rozpoczęły się w 1792 roku, kiedy kanał był w tak złym stanie, że nie można było przesłać zaopatrzenia dla pruskiego wojska. Do prac sprowadzono kolejnych pracowników, ale przede wszystkim z Prus Wschodnich inspektora robót melioracyjnych Johana Philipa Petersona. Co ciekawe zasługę wybudowania nowych śluz w wielu publikacjach naukowych przypisuje się Ernstowi Petersonowi, który w oczywisty sposób nie mógł od samego początku pracować przy wznoszeniu nowoczesnych śluz, ponieważ nie pozwalałby mu na to jego wiek. Ernst urodził się w 1778 roku w Kołobrzegu,[15] a co za tym idzie w chwili rozpoczęcia prac miałby około 14, 15 lat. Brat przyrodni Johana Philipa do Bydgoszczy trafił w 1796 roku, ale już trzy lata później został wysłany do Akademii Budowlanej w Berlinie, skąd po ukończeniu nauki powrócił do Bydgoszczy i rozpoczął prace w charakterze inspektora Kanału Bydgoskiego.

Nowopowstałe śluzy na dzisiejszym starym Kanale Bydgoskim miały nowe większe wymiary wynoszące 68,0 x 8,8 m, ze światłem głów wynoszącym 6,6 m oraz długością użytkową komór wynoszącą 48,9 m. Unikatowość tych śluz polegała przede wszystkim na zastosowanym materiale – cegle palonej. Na przełomie XVIII/XIX wieku trwały prace również nad pogłębieniem i umocnieniem kanału oraz nasadzeniami drzewnymi.

Kanał Bydgoski w dziejach Bydgoszczy odegrał niepodważalną rolę, przyczyniając się do odnowy miasta. Docenić należy jednak nie tylko rolę dla Bydgoszczy, ale również jego wyjątkowość i ponadczasowość w skali Polski. Do dnia dzisiejszego pomimo tego, że nie pełni roli w gospodarce wodnej, jest nadal ważnym połączeniem między wschodem, a zachodem, będąc elementem Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70. Dziś geniusz budowniczych kanału z XVIII wieku możemy podziwiać na brzegu urokliwej, zachowanej jeszcze starej jego części. Możemy spacerować przy ceglanych śluzach będących unikatowymi obiektami, czego jako mieszkańcy regionu często nie dostrzegamy, dlatego tak ważne jest informowanie i promowanie Kanału Bydgoskiego nie tylko na „zewnątrz” ale również wśród mieszkańców Bydgoszczy, tak by stali się naturalnymi ambasadorami Cudu Techniki XVIII wieku.